在过去不到半年的时间里，国内上市车企出现一波“股权激励”的小高潮。据经济观察报记者粗略统计，仅上汽集团、吉利汽车、长城汽车三家的股权激励总金额就达到了约250亿元。其中上汽集团不低于15亿元且不超过30亿元，吉利约45亿港元(约37亿元人民币)，长城汽车约180亿元。
股权激励制度并非今天才有，上述几家企业也早已上市多年。缘何它们要在现在密集抛出股权激励计划?
一个不难想到的原因在于人才。股权激励制度设计的初衷也是为企业留住人才。在汽车行业中，造车新势力、跨界造车科技公司，几乎从创业初始就设计好了股权激励机制，加上它们开出的高薪，使得过去几年里行业人才大量流入新造车队伍，而传统车企则处于“失血”状态。
但没有谁愿意坐以待毙。在电动智能这条宽广的赛道上，比赛还在持续，新的变化也在酝酿。传统车企开始从机制体制方面大刀阔斧展开革新，对外引入融资改变股权结构、对内部推行股权激励与员工形成利益共同体。
现在，人才开始回流，企业市值逐渐上升，传统车企的股权激励正在取得“意外收获”。
车企密集股权激励
9月9日，上汽集团发布公告称，公司拟回购股份实施员工持股计划或者股权激励，回购金额不低于15亿元且不超过30亿元。
无独有偶，8月30日，吉利汽车在港交所公告称，公司董事会批准了总额为3.5亿股的股份奖励计划，并将根据该计划向第一批10000多名员工授予其中1.67亿股的股份。按照吉利汽车当日收盘价26.90港元计算，上述1.67亿股市值约为45亿港元。
吉利汽车称，股份奖励计划旨在鼓励选定参与者继续为集团的长期增长作出更大贡献，从而提高公司及股份的价值，对股东有利，并吸引及挽留其贡献有利于集团成长及发展的优质雇员。
与上汽集团和吉利汽车的股份奖励计划相比，长城汽车的第二期股权激励计划显得更加“阔绰”。7月22日，长城汽车股东大会决议通过公司于5月提出的第二期股权激励计划，拟向8878人授予股票期权及(或)限制性股票(A股普通股)，授予数量共计44028.5万股。根据当日长城汽车A股收盘价51.03元计算，此次股权激励计划的首次授予(80%)价值为180亿元。
加上长城汽车2020年股权激励计划受益人数，两期计划授予对象总人数已超过万人，占企业员工总人数的16.89%。通过此举，长城汽车希望能够在内部建立长期激励机制，与中高层干部与核心员工形成利益共同体，以此促进企业快速发展。
值得指出的是，吉利汽车将股份奖励计划融入到了“共同富裕”的时代大背景中。6月25日，吉利控股宣布启动吉利共同富裕计划。7月3日，吉利控股发布共同富裕计划行动纲领，表示将进一步完善和实施包括全员收入增长计划、全员家庭健康保险计划、全员职业提升计划等一系列举措，实现员工共同富裕。
“车企现在进行股权激励、股份奖励的举动，适应了共同富裕、追求美好生活的主旋律。人心齐，泰山移，对于企业今后的持续发展应该说有很大的人文促进因素在里头。”汽车行业专家颜景辉对经济观察报记者表示。
事实上，股权激励与股份奖励等长期激励机制在汽车行业早已有之。广汽集团、上汽集团、长安汽车等国企上市公司均实施过高管、骨干人员持股的政策。但从规模上来看，此前的股权激励规模小、覆盖度有限。
以广汽集团为例，其分别于2014年9月、2017年12月、2018年12月实施了第一期、第二期及第二期预留股票股权激励计划。2020年12月，广汽集团董事会通过《关于<2020年A股股票期权与限制性股票激励计划>授予相关事项的议案》，同意向2872名激励对象授予限制性股票及股票期权合计20420万股，按照议案通过日收盘价13.13元计算，20420万股价值约为26.79亿元。
与股权激励同时展开的，还有更多公司的股权混改、员工持股等新的公司机制。其中以传统车企新成立的新能源业务板块表现最为明显。例如，长安新能源在2019年底引入四家战略投资者，长安汽车的持股比例降低到48.9546%，放弃了对公司的控制权;广汽集团8月30日发布的公告显示，拟对广汽埃安开展混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者。
招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳表示，车企这一轮股权激励本质上和此前没有不同，但吉利相对来说比较特殊。此前，中共中央国务院发布《关于支持浙江高质量发展建设共同富裕示范区的意见》，选择浙江作为试点区域，充分考虑到了浙江的经济发展水平以及均衡状况。吉利发布股份奖励计划，积极响应浙江建设共同富裕示范区的号召，具有很高的政治定位，也体现了李书福的情怀。
汽车行业人才争夺战
股权激励并不是一种新的激励公司员工的方式。从上世纪90年代初期开始，中国就引入了股权激励制度，此后在国内快速发展。
具体到汽车行业，2012年3月，上汽集团率先推出了与股权激励计划类似的激励基金计划。2015年，上汽集团正式开始推行股权激励。当年11月，公司发布《核心员工持股计划(草案)》，对公司2000多名员工实施了总金额不超过116,745万元的股权激励。
而在上汽集团之前，广汽集团已于2014年9月实施了公司第一期股权激励计划。此外，2016年，长安汽车曾首次推出股票期权激励计划，但最终因业绩未达标导致未能行权。
如今，长城汽车与吉利汽车等民营车企也进入到了股权激励的行列，上汽集团、长安汽车、广汽集团也在不断加大激励力度。这背后的深层次原因在于中国乃至全球传统汽车公司都面临着造车“后起之秀”的挑战。这些挑战既包括股权结构、销量、市值等看得见的部分，又包括人才竞争力、市场影响力等较为隐性的部分。
在公司股权结构方面，蔚来、小鹏、理想作为国内造车新势力的头部企业，从进入汽车行业伊始，就通过数期股权激励计划将部分股权分给了公司大量中高层人员，这对汽车行业人才产生了极高的吸引力。“蔚小理”的股权激励相比于传统车企要更加开放且灵活。以蔚来汽车为例，根据TigeESOP(老虎证券公司员工持股计划)的统计，蔚来汽车分别在2015年、2016年、2017年、2018年各发布了一期股权激励计划。以上4期股权激励计划可能发行的最高数量分别为4626万股、1800万股、3300万股、2300万股，最高奖励股份数可达1.2亿股。
短短几年里，随着多款车型的推出和销量的持续攀升，加上在美股港股上市，“蔚小理”们在传统车企面前可谓占尽了风头。相较之下，传统车企则陷入了转型缓慢、人才流失的“悲惨”境地。
但形势并非一成不变。2020年上半年，造车新势力因当时的“融资寒冬”期而出现人才外流。仅2020年3月，就先后有多起造车新势力高管跳槽至传统车企的案例。其中，合众汽车原营销副总裁邓凌加盟了上汽大通;博郡汽车原市场营销和销售副总裁陈曦加盟奇瑞汽车;蔚来汽车消费者中心前副总裁赵昱辉入职长城汽车。“如果从车企竞争来看，目前新势力的加入带来了组织形态的变革。很多新势力都有股权激励计划，同时赋予一线员工更高的决策权，以激发员工内在动力。在这个背景下，传统车企也需要相应的组织变革来应对组织形态竞争，同时也可以防止核心人员流失。”白毅阳表示。
不止是为了留住人才
造车新势力扮演了多年的颠覆者的角色，但时至今日行业形势变得更加多元。行业普遍认为，未来的车企竞争，是包括技术产品体系、人才团队体系、组织机制体系、营销服务体系、融资市值体系等在内的更全面的体系化竞争。现在，还远没到分出胜负的时候。
从各上市车企的市值变动来看，资本开始出现重估车企市值的迹象。去年下半年，包括“蔚小理”、长城汽车在内的多数车企股价大幅上涨。但从2020年12月开始，汽车上市公司股价整体进入调整期，并出现分化。长城汽车、长安汽车等传统车企股价在经历短期下滑后，在今年4月开始上涨，并不断刷新股价高度。如长城汽车在8月30日股价最高达到67.77元，较2020年6月30日收盘价7.65元增长786%，市值超过6000亿元。
伴随着传统车企野心勃勃的未来十年转型目标的出炉，行业对它们的期待也发生了变化。今年7月初，长城汽车发布了2025年战略：2025年实现年销量400万辆，营收6000亿元，新能源汽车占比80%;未来五年累计研发投入1000亿元。
吉利汽车在8月18日的中期业绩发布会上，公布了未来5年发展规划纲要：到2025年，市场占有率稳居中国品牌第一，销量达到365万辆(含极氪汽车)，其中智能电动汽车占比超过30%;极氪汽车到2025年在高端电动汽车市场占有率居全球前三，销量达到65万辆。
或许是为了配合上述宏大的目标的实现，长城汽车的第二期股权激励计划与吉利汽车的股份奖励计划均在近期得到了落地。
传统车企在电动智能的新赛道上表现出了稳健的姿态。吉利极氪、东风岚图、上汽智己等中高端电动车品牌，纷纷推出了新车。它们同时引入员工持股、用户共创的规则，将其作为公司竞争力的重要手段。在此之外，建立新的商业模式(直营)、与消费者成为朋友等“用户时代”的新玩法也正在成为主流趋势。在这一过程中，股权激励制度是保持车企拥有内生发展动力的“标配”。
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